Практика развитых стран показала, что высокоскоростной железнодорожный транспорт со скоростью движения до 300

— 350 км/ч (вагоны с местами для сидения) имеет бесспорные преимущества по всему перечню характеристик в транспортных нишах протяженностью до 600 — 800 км.

Компании, сооружающие и эксплуатирующие ВСМ, решают дилемму выбора максимальной скорости движения поездов с учетом комплекса критериев. Верхний предел скорости устанавливается в соответствии с техническими возможностями, требованиями безопасности, экологическими условиями и допустимой величиной капитальных вложений и эксплуатационных затрат, что определяет экономические показатели проекта. Сегодня для большинства ВСМ, их стационарных устройств верхний предел скорости составляет 300 км/ч. Ряд ВСМ, сооруженных в последние годы и находящиеся в процессе строительства, запроектированы для максимальной скорости движения 350 км/ч. К ним относятся ряд участков в Германии, Испании, Франции, а также новых ВСМ в КНР.

В последние годы в ряде научных центров Японии и европейских стран были проведены комплексные исследования, которые касались энергетических затрат на движение высокоскоростных поездов со скоростью 300 — 350 км/ч, их воздействия на окружающую среду в части шумов и вибраций, а также стоимости стационарных сооружений. В результате работ сделан вывод о том, что, по крайней мере, на ближайшее десятилетие в коммерческой эксплуатации на ВСМ верхний предел скорости ограничится величиной 350 км/ч. Дальнейшее ее увеличение возможно только на базе принципиально новых технических решений, которые появятся в области создания более экономичного тягового привода и совершенных конструкций экипажной части вагонов и путевых структур, решающих проблемы шума и вибрации. Одним из самых острых остается вопрос токосъема на скорости более 350 км/ч, причем не только в части собственно передачи электроэнергии, а в связи с генерацией шума.

Таким образом, можно считать установленным с высокой степенью вероятности, что на ближайшие годы, если не на десятилетия, максимальная скорость 350 км/ч для ВСМ будет оптимальной. Это позволяет обеспечить величины маршрутной скорости порядка 250 — 260 км/ч.

Опираясь на анализ организации высокоскоростного железнодорожного движения в мире, можно определить и нижний предел скорости на ВСМ, конкурентоспособных с авиацией в транспортных коридорах протяженностью до 600 — 700 км: не менее 250 км/ч, обеспечивающая время в пути не более 3 ч. Закономерность перехода пассажиров с авиационного на высокоскоростной железнодорожный транспорт, а также генерация дополнительного нового пассажиропотока за счет так называемого «эффекта притяжения скорости» подтверждается на всех эксплуатируемых ВСМ. Можно определенно сказать, что время в пути 3,5 ч по магистральной части маршрута ВСМ является пограничным, разделяющим конкурентоспособные зоны высокоскоростных поездов и авиации на маршрутах протяженностью до 600 — 700 км. При 3 — 3,5 ч в пути и более для пассажиров привлекательнее авиаперевозки. Это означает, что величина участковой и маршрутной скорости менее 200 км/ч делают ВСМ неконкурентоспособными по сравнению с авиацией.

Однако зафиксированные скоростные преимущества высокоскоростного железнодорожного транспорта не являются раз и навсегда данными. Высокоскоростные железнодорожные магистрали являются очень дорогими инфраструктурными проектами, сумма необходимых затрат на реализацию которых сопоставима с размерами отдельных статей государственного бюджета.

Так, по опубликованным сведениям общая стоимость реализации проекта ВСМ Москва — Казань превысит один триллион рублей. Первые ВСМ в Японии, Италии, Франции, Германии, Испании и других странах сооружались исключительно за счет средств государственного бюджета. Реализация этих проектов была связана с большими финансово-экономическими, политическими проблемами и даже сопровождалась скандалами, о которых сегодня предпочитают не вспоминать.

Прежде всего, необходимо отметить, что подобные проекты — автомагистрали, железные дороги, втомчислеи ВСМ, всилу того, что являются очень протяженными линейными объектами, да еще стоимостью в миллиарды долларов (евро), затрагивают интересы сотен тысяч, а то и миллионов людей, и поэтому всегда являются политическими. Особенностью сооружения ВСМ, так же как, к примеру, и больших тоннелей и мостов, является то, что их невозможно строить небольшими фрагментами, постепенно наращивая мощность. В силу этого проекты ВСМ являются легко уязвимыми для политической критики, поскольку в любой стране, в любом обществе всегда есть проблемы, которые, казалось бы, надо решать немедленно.

В нынешней непростой экономической ситуации в стране громадные средства на длительный период строительства, по мнению многих обывателей, которым легко манипулируют политики, омертвляются на долгие годы в незавершенном строительстве. В условиях повышенного внимания общества к экологическим проблемам подобные протяженные линейные объекты также уязвимы с точки зрения критики экологических организаций, среди которых в последние десятилетия появились и экстремистские.

В силу политического характера подобных сверхкрупных инвестиционных проектов есть обязательное условие их реализации, подтвержденное всеми без исключения осуществленными проектами ВСМ: ответственность за их судьбу должны публично и недвусмысленно взять на себя первые лица государства, в условиях демократического общества — правящая партия.

Для того чтобы получить представление о стоимости проектов ВСМ, можно привести следующие данные. В докладе МСЖД Восьмому всемирному конгрессу по высокоскоростному железнодорожному движению (июль 2012 г.) отмечалось, что усредненная цена строительства одного километра ВСМ в мире составляет 12 — 30 млн. евро. Меньшая величина цены относится к ВСМ, сооружаемым в равнинной местности, большая — к высокоскоростным магистралям, которые прокладывают в горах или через сильно урбанизированные территории, когда возникает необходимость строительства большого числа мостов, тоннелей, путепроводов, виадуков. Реализация проектов такого масштаба возможна при объединении усилий государства и частного капитала, т.е. на принципах так называемого государственночастного партнерства (ГЧП).

Наиболее распространенной формой ГЧП является концессионное соглашение (концессия) — договор, по которому концедент (государство) передает концессионеру право на эксплуатацию природных ресурсов, объектов инфраструктуры, предприятий, получая взамен плату

— единовременно или с определенной периодичностью. Достоинством концессий является их относительная дешевизна для государства.

Другой, новой формой ГЧП, является так называемый «контракт жизненного цикла» (КЖЦ). Данная форма предполагает формирование единого контракта с подрядчиком на предоставление сервиса доступной и качественной инфраструктуры в течение всего срока жизни объекта (проектирование, строительство, финансирование и содержание). КЖЦ не предполагает инвестирования государственных средств в магистраль. Проектирование, строительство и сдача объекта в эксплуатацию происходят за счет подрядчика, самостоятельно привлекающего заемные средства.

После этого государство будет платить не за объект, а за сервис работающего объекта в течение всего его жизненного цикла, достигающего 20 — 40 лет (для объектов разной сложности и величины), используя простой принцип: «нет услуги — нет оплаты». Платежи государства подрядчику оговариваются в контракте и осуществляются ежегодно (либо с какой-либо иной периодичностью) при обязательном выполнении ряда функциональных критериев (для железной дороги к ним могут относиться: время в пути, доступность магистрали, количество опозданий, количество сбоев, аварий и др.). При снижении значений данных критериев по сравнению с оговоренными в контракте сумма очередного платежа заказчика подрядчику снижается. При этом подрядчик располагает полной свободой в выборе строительных материалов, решений, методик и стандартов.

Следует отметить, что при очевидной необходимости высокоскоростных железнодорожных магистралей для нашей страны, как с политической, социально-экономической точек зрения (укрепление связей между регионами, повышение качества транспортного обслуживания населения, сокращение времени поездок и др.), так и с технической и технологической точек зрения (возможность импорта технологий, создания новых производств и технических средств и др.), масштабность проектов, длительность их реализации, пи